从“口碑营销”到“坚决不降价”，蔚来凭什么这么牛？

从“产品定位”到“口碑营销”再到“坚决不降价”，蔚来今天的发展路线和当时的魅族非常相似。

在过去的*里，一些公司一直很幸运，自觉或不自觉地站在技术革命的尖端。

蔚来和魅族就是这样。虽然它们看起来像两个不相关的名词，但它们之间有惊人的相似之处:两人(曾经)都站在各自时代的潮流*，催化着新物种的诞生和成长，都有着近乎偏执的“感情”追求。

回头看看现在的时间节点。蔚来真的很像当年的魅族。不知怎么的，挺微妙的。

早在2009年，魅族就发布了**产品M8，售价2380元，树立了“小而美”的高端品牌风格。

事实上，魅族之前**涉足过手机市场。但随着对良好产品的追求，魅族成为当时中国个随身听品牌，其MP3/MP4产品也出口海外。

得益于魅族自身的品牌效应、开创性的设计、**的品质以及国人对拥有自主知识产权的智能手机的期待，M8一炮走红。

这款产品刚发布的时候，几乎每家魅族店都排着长队想早点买——这样盛大的场合只有苹果的iPhone在美国上市的时候才能看到。

《迷人的朋友》对M8的热情和《果粉》对iPhone的热情没什么区别。

就连雷军当时也对M8赞不绝口，在创立小米之前多次去魅族学习张煌(魅族创始人)。

更重要的是，魅族开辟了一条**的道路:主要通过网络社区和口碑营销销售手机；为了保护用户体验，魅族还将软件行业的“公测”概念引入手机行业。社区做的不错，积累了一批忠实用户。

时过境迁的今天，辉煌的智能车世界里也有一个魅族。蔚来无疑是**个来到中国智能汽车的成员，也是中国新车领域的头号玩家。

蔚来和魅族一样，成立之初就瞄准高端市场。除此之外，其今年1月发布的车型(ES8/ES6/EC6)和轿车(ET7)中至少有三款具备“高端车”应有的价格。

而且自诞生之日起，**的用户体验就被塑造在蔚来的企业文化中，包括但不限于通过换电模式、随叫随到的车辆故障、移动充电车等方式解决用户的用车焦虑。

与此同时，蔚来非常重视网络社区的创建，甚至将其纳入2018年蔚来IPO的招股书。这些产品本身之外的开始回馈蔚来。

据媒体报道，目前蔚来APP的日常生活稳定在20万左右，近一半不是蔚来车主、联名车主或存款车主，而是根本没买过车的丝。基于老用户的口碑效应也逐渐发挥出来，融入到销售数中——蔚来透露，疫情期间，蔚来69%的订单都是老用户推荐的。

追求较致的用户体验，营造良好的社区氛围，注重口碑营销，蔚来的打法类似当年的魅族。

在黑暗中，处于不同技术浪潮中的两家公司微妙地联系在一起。蔚来和魅族一样，做了太多**都没想到的尝试。

另一方面，他们可能面临同样的困境:是否降价，还是品牌战略。从特斯拉开始玩降价战术开始，李斌就一直在孜孜不倦地回应外界:不要在电动车领域做大众，蔚来是成员BBA(油车)；蔚来并不是通过专注于降价来实现规模提升的...

事实上，蔚来有信心“不降价”——它基本上在高端市场站稳了脚跟，平均售价接近40万左右，与BBA持平。同时，发售的三款车型市场表现都还不错，交付量也不错。

差异化品牌战略给蔚来带来了一些好处，但并不意味着岁月会平静。

一方面，越来越多的后来者加入高端市场的竞争；另一方面，在较低的价格区间，市场份额不断被分割。

在蔚来之前，魅族也面临过类似的问题。

2010年，走性价比较致、产量快捷路线的挡箭牌小米诞生了，并以“互联网手机”的*横扫市场。

与此同时，小米开始在不放弃低端智能手机的情况下布局高端市场。随着小米手机的市场份额越来越大，小米模式成为很多手机厂商渴望学习的对象。

立志“小而美”的魅族也开始寻求改变，推出了低价位的魅蓝系列，并在2016年举行了11场发布会，发布了14款手机。

凭借这种近乎疯狂的海上战术，魅族在2016年售出了2200万台。但魅族也犯了一个战略错误——产品同质化，不仅缩小了利润空间，还导致了用户流失。

业内普遍认为“魅族的错误是跟风，跟小米争性价比。”

综上所述，无论是智能汽车还是智能手机，创新者的出现给行业带来了活力，也为植根于硬件的老式企业敲响了警钟。

除了以上，蔚来和魅族的发展路径确实有微妙而有趣的相似之处，但这并不意味着蔚来和魅族会走到同一个终点。毕竟任何公司都是机会的总和。

即使是完全相同的“玩法”，两个公司也会衍生出两个不同的故事。

更何况蔚来和魅族是两个不同技术浪潮中的公司；汽车和手机的发展不能划等号。

在这个日新月异的科技世界里，很多人都很期待，运气好的蔚来，较终会写出怎样的故事。